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| Joseph Kovács |
A inabalável paixão pelos aviões é o que mantém vivo o
talento do engenheiro Joseph Kovács para novos desafios no mundo aeronáutico.
Sua mais nova criação, o avião monomotor T-Xc, pioneiro por ter a estrutura
totalmente em fibra de carbono, coloca a indústria nacional novamente nos
trilhos da aviação geral. Húngaro naturalizado brasileiro, Kovács ficou
mundialmente conhecido pelo desenvolvimento das aeronaves T-25 Universal, usada
há mais de 40 anos no treinamento de cadetes da Força Aérea Brasileira (FAB) e
do bem sucedido T-27 Tucano, que teve mais de 630 unidades exportadas para 14
forças aéreas.
As limitações que a idade impôs para voar, há sete anos, não
afetaram sua disposição para o trabalho e para os projetos de novos aviões.
Hoje com 88 anos, Kovács dirige seu próprio carro, meio de transporte que utiliza
para chegar ao trabalho na Novaer, onde atua há cinco anos como consultor para
novos desenvolvimentos e investe seu tempo nos detalhes finais para o primeiro
voo da aeronave T-Xc, no fim de maio, sob o comando do filho mais novo.
A prática do voo a vela (seu esporte favorito) ao longo de
mais de 40 anos, associada com patinação, ginástica olímpica, barra paralela e
leitura são os segredos da boa saúde física e mental de um dos gênios da construção
aeronáutica brasileira. As eventuais falhas de memória não afetaram em nada a
sua competência para projetos complexos e uma prova disso é vê-lo cantando em
húngaro os princípios da lei de sustentação hidrostática de Arquimedes, que aprendeu
ainda menino no colégio.
A bem sucedida trajetória de Kovács na aviação começou quando
ele desembarcou no Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de
terminar o curso de engenharia mecânica, onde se graduou como melhor aluno da
então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro.
Nessa época do pós guerra, o Brasil ainda nem sonhava em ter
uma Embraer, mas estava livre para construir a sua indústria aeronáutica.
"A primeira coisa que se tira de um perdedor de guerra é a aviação. Na
Hungria não podíamos voar nem em planador", lembra. No pós guerra, o
Brasil nem sonhava em ter a Embraer, mas estava livre para construir sua
indústria.
Kóvacs, em português quase sem sotaque, faz questão de dizer
que não se encaixa entre os demais grupos de imigrantes da Hungria, que
deixaram o país por conta da situação econômica miserável e a falta de emprego
na época. "Sou imigrante de aviação", define este entusiasta da
aviação, que ao longo de 65 anos como piloto privado, acumulou 4.500 horas de
voo. No Brasil, o engenheiro logo foi selecionado pela comissão brasileira que
convocava mão de obra vinda da Europa e procurava jovens qualificados como ele.
O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi seu primeiro emprego. "Ali
dei início aos projetos de planadores e de aviões pequenos e também pude dar
continuidade ao meu passatempo preferido, que era voar planadores em um campo
de aviação em Butantã", conta.
Quando soube da iniciativa do surgimento do Instituto
Tecnológico de Aeronáutica (ITA), no começo da década de 50, mudou-se para São
José dos Campos, onde passou a fazer parte do grupo liderado pelo pioneiro da
aviação alemã, Hendrich Focke, empenhado no desenvolvimento do Convertiplano, o
primeiro avião com decolagem e pouso vertical do mundo.
O projeto, concebido para ser o mais avançado do mundo em sua
categoria, não foi adiante por falta de recursos. Na unidade da Construtora
Aeronáutica Neiva, hoje empresa do grupo Embraer em Botucatu, Kovács passou a
fazer parte da divisão de projetos da empresa em São José dos Campos. Com 57
aviões e planadores no currículo, todas ideias originais, ainda que nem todas
produzidas em série, Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do
Tucano, ao propor um treinador a turbina, já que os anteriores eram equipados
com motor a pistão.
A ideia desse tipo de avião, segundo Kovács, surgiu durante o
desenvolvimento do T-25, no começo da década de 60, antes mesmo da Embraer ser
inaugurada. "Na época, ninguém acreditava nesse tipo de avião. Foram
necessários 16 anos para convencer as pessoas de que o treinador turboélice
tinha futuro", conta.
O Tucano também foi o primeiro treinador básico turboélice a
utilizar assentos ejetáveis configurados em tandem (um assento atrás do outro),
além da hélice funcionar com uma única manete, facilitando a operação e
tornando a pilotagem similar a de um avião a jato. Embora o Tucano tenha tido
mais sucesso comercial, é do projeto do T-25 do qual Kovács tem as melhores
lembranças. "Esse foi o mais especial da minha carreira. Por ser um
projeto menor, participei mais ativamente de todos os detalhes do desenvolvimento",
comenta.
O T-25, conta o engenheiro, também trouxe inovações para os
aviões de treinamento primário usados no Brasil, já que os modelos em operação
na época, como o T-6, não faziam voo invertido. Por ser um avião extremamente
robusto, afirma o engenheiro, o T-25 continua em operação até os dias de hoje.
O modelo também chegou a ser usado na Esquadrilha da Fumaça
até a chegada do Tucano. "Os tanques de combustível do T-25 foram
concebidos em chapa de alumínio maleável, o que garantiu maior resistência a rupturas
em caso de acidentes". Nos testes estáticos feitos para verificar a
resistência do material, o dispositivo de suporte para o teste quebrou antes da
peça, que não se rompeu e sofreu uma carga 50% acima do mínimo exigido.
Para seus projetos pessoais, como os aviões acrobáticos K-51
e o K-55, Kovács utiliza um galpão no Aeroclube de São José dos Campos. "O
K-51 tem uma asa mais avançada e moderna que o Tucano", diz. O desempenho
excepcional da asa chamou a atenção do visionário engenheiro aeronáutico Luiz
Paulo Junqueira, fundador da Novaer, falecido em 2010.
O novíssimo T-Xc, produzido pela empresa, herdou o perfil
aerodinâmico do K-51. Assim como seu antecessor, o T-Xc usa perfis laminares em
fibra de carbono, tecnologia que aumenta a potência e a eficiência do motor,
pois elimina qualquer tipo de rugosidade e imperfeição na superfície (asa) do
avião.
O trabalho artesanal, feito com peças em madeira e material
composto na asa, tem o apoio dos dois filhos de Kovács, Otávio e André, que
seguiram a carreira do pai, de engenheiro mecânico e piloto de avião.
O mais novo, segundo Kovács, é piloto internacional de
companhia aérea, já trabalhou na Embraer e possui curso de piloto de provas
feito na França. O do meio está hoje na Embraer. O mais velho, conta, morreu em
um acidente aéreo, em 1978, depois de um voo de instrução no Aeroclube de
Baurú.
"Desde então tive que aprender a andar de muletas",
diz de forma metafórica para referir-se a uma das raras experiências ruins que
teve em sua vida. A outra foi quando ficou na mira de um fuzil pelas mãos de um
soldado russo embriagado, no natal de 1944, em Budapest.
Seu próximo projeto, segundo Kovács, será o lançamento de sua
autobiografia, livro que já conta com 426 páginas. Grande parte das informações
são tiradas das milhares de anotações por escrito que registrava diariamente
durante as ocorrências mais relevantes do seu trabalho na Neiva e na Embraer,
ao longo de 31 anos. Para todos os novos desafios, feitos com tecnologias do
século 21, Kovács não abandona sua calculadora HP60.
